L'articolo Fedi nuziali: differenze tra Francesina, Comoda e Mantovana proviene da Colombo Gioielleria.

Il progetto Colombo x Locman riunisce modelli ispirati a figure diverse, accomunate dalla passione per l’aviazione e da esperienze che meritano di essere ricordate. Francesco Agello, Mario Stoppani e Aminto Caretto diventano così i protagonisti di una collezione nella quale ogni orologio possiede una propria identità e un preciso legame con la storia che rappresenta.

I PROTAGONISTI DEL VOLO DIVENTANO SEGNATEMPO DA COLLEZIONE

Il nome della collezione richiama Francesco Agello, ma il progetto si sviluppa oltre la figura del celebre pilota. Tra gli orologi da aviazione proposti da Gioielleria Colombo trova spazio il modello dedicato a Mario Stoppani, ricordato come pilota, collaudatore e trasvolatore. La sua lunga attività nel mondo del volo viene celebrata attraverso un segnatempo che porta sulla propria superficie diversi riferimenti alla sua storia.

Sul quadrante e sulla corona dell’Orologio dedicato a Mario Stoppani è raffigurato il CANT Z 506, conosciuto come “Airone”. Sul retro compaiono invece il ritratto del pilota, il riferimento alle 44.000 ore di volo e la dicitura “Mario Stoppani Pilota dei Record”. È un esempio di come, nella Collezione Agello, la storia non rimanga soltanto sullo sfondo, ma venga tradotta in elementi riconoscibili all’interno dell’orologio.

Accanto a Stoppani, la collezione comprende anche l’Orologio dedicato ad Aminto Caretto, un altro protagonista della storia dell’aviazione italiana. Il modello nasce dalla collaborazione Colombo x Locman ed è prodotto in un’edizione limitata. Il quadrante integra simboli distintivi legati al Terzo Reggimento dei Bersaglieri e ogni esemplare è accompagnato da un certificato di autenticità numerato e firmato. Due segnatempo differenti, quindi, che permettono di scoprire come la stessa collezione possa raccontare personalità e vicende diverse attraverso dettagli specifici.

DALLA STORIA DELL’AVIAZIONE A UNA COLLEZIONE DA INDOSSARE

La Collezione Agello riunisce così più interpretazioni della storia del volo italiano. Accanto ai modelli dedicati a Mario Stoppani e Aminto Caretto, sono presenti diverse creazioni dedicate a Francesco Agello, tra cui l’orologio automatico commemorativo e le edizioni limitate Francesco Agello x D’Annunzio e Francesco Agello 90° Anniversario – OISA 1937. La varietà dei modelli permette di avvicinarsi alla collezione da prospettive differenti, mantenendo come filo conduttore il rapporto tra orologeria e aviazione.

Per chi cerca un orologio da collezione, scegliere un modello della linea Colombo x Locman significa quindi considerare anche ciò che si trova dietro il quadrante: una storia, un personaggio e un insieme di riferimenti che rendono ogni segnatempo riconoscibile. È proprio questo legame tra memoria e oggetto a dare alla Collezione Agello il suo carattere particolare.

La proposta è pensata per gli appassionati di orologi da aviazione, per chi segue la storia dell’aviazione italiana e per chi desidera un segnatempo con un significato che vada oltre la semplice funzione di indicare l’ora. Attraverso i protagonisti celebrati dalla collezione, Gioielleria Colombo e Locman trasformano così il tempo in un racconto da portare al polso.

L'articolo Collezione Agello: i protagonisti dell’aviazione italiana raccontati attraverso il tempo proviene da Colombo Gioielleria.

La collezione riunisce infatti diversi orologi Agello e segnatempo dedicati a figure legate alla storia del volo, ciascuno contraddistinto da particolari estetici e tecnici specifici. Il risultato è una proposta nella quale design italiano, orologeria e ricerca sui dettagli si incontrano, dando vita a modelli pensati per chi considera un segnatempo anche un oggetto da osservare, conoscere e collezionare.

Il carattere di un orologio passa attraverso i dettagli

Nel mondo degli orologi da collezione, sono spesso i particolari a fare la differenza. Un’incisione, la scelta del materiale, un elemento del quadrante o un riferimento inserito nella cassa possono trasformare un modello in un segnatempo riconoscibile.

Nella Collezione Agello, ogni modello segue questa logica con soluzioni differenti. L’orologio Francesco Agello x D’Annunzio, per esempio, è un’edizione limitata a soli 72 esemplari. Il quadrante integra i versi dedicati alla rapidità, mentre il fondello richiama l’impresa del 1934. La cassa da 42 mm in acciaio 316L, il vetro zaffiro antiriflesso e il movimento automatico completano un progetto nel quale gli elementi estetici e tecnici convivono in modo equilibrato.

Diversa è l’impostazione del Francesco Agello 90° Anniversario, prodotto in 90 esemplari. La cassa in titanio, il movimento automatico OISA 1937 e i dettagli ispirati all’MC.72 contribuiscono a definire un modello nel quale materiali e componentistica diventano parte integrante del progetto.

Anche il modello dedicato a Mario Stoppani mostra quanto possano essere caratterizzanti i dettagli di un orologio commemorativo. Il quadrante e la corona riproducono il CANT Z 506, mentre sul retro sono presenti il ritratto del pilota, il riferimento alle 44.000 ore di volo e il numero progressivo dell’edizione limitata a 100 esemplari. La cassa da 42 mm in acciaio 316L e il vetro zaffirizzato completano la configurazione del segnatempo.

Una collezione di orologi in edizione limitata

Uno degli aspetti che accomuna i diversi modelli è la produzione in edizione limitata. Il numero circoscritto di esemplari non è soltanto un dato tecnico, ma contribuisce a definire l’identità di ogni orologio da collezione e il suo rapporto con chi lo sceglie.

All’interno della proposta Colombo x Locman convivono così modelli differenti per materiali, dettagli e impostazione estetica. Accanto alle interpretazioni dedicate a Francesco Agello trovano spazio gli orologi dedicati ad Aminto Caretto e Mario Stoppani, permettendo di confrontare linguaggi progettuali diversi all’interno della stessa collezione.

Per chi cerca orologi da collezione italiani, l’interesse può quindi concentrarsi su aspetti differenti: la lavorazione del quadrante, il tipo di movimento, il materiale della cassa, il numero di esemplari disponibili oppure gli elementi che caratterizzano ciascuna edizione.

È questa varietà a rendere la Collezione Agello qualcosa di più di una semplice serie di segnatempo accomunati da un nome. Ogni orologio Agello possiede infatti una propria combinazione di dettagli, materiali e riferimenti, lasciando emergere un’identità specifica pur mantenendo il filo conduttore della collezione.

Per chi apprezza l’orologeria italiana, i segnatempo in edizione limitata e gli oggetti nei quali il design incontra la ricerca storica, osservare la collezione nel suo insieme permette quindi di cogliere proprio ciò che distingue un modello dall’altro: non soltanto ciò che rappresenta, ma soprattutto come questa identità viene tradotta nell’orologio.

L'articolo Dentro la Collezione Agello: design, dettagli e identità proviene da Colombo Gioielleria.

Il desiderio di volare risale a tempi antichi, tuttavia, il volo umano controllato e motorizzato diventa realtà solo nel 1903, quando i fratelli Wilbur e Orville Wright fecero decollare il loro Wright Flyer a Kitty Hawk, nella Carolina del Nord. Negli anni successivi, l’aviazione fece progressi straordinari.

L’aeronautica italiana ha da sempre avuto un ruolo fondamentale nella storia dell’aviazione mondiale. Nel corso del XX secolo, l’Italia ha visto il continuo sviluppo di innovazioni e tecnologie rivoluzionarie, che hanno reso la nazione un importante punto di riferimento per tutta l’aeronautica. Durante entrambe le guerre mondiali, l’aeronautica militare italiana ha svolto un ruolo significativo.

Durante la Prima Guerra Mondiale, l’Italia si unì agli Alleati nel 1915 e iniziò a operare con la sua aviazione militare, utilizzando aerei da caccia come il famoso SPAD S.XIII. Aviatori italiani di successo come Francesco Baracca e Silvio Scaroni contribuirono in modo significativo all’effort bellico degli Alleati.

Uno degli eventi più celebri dell’aeronautica italiana è senz’altro il record mondiale stabilito dal pilota Francesco Agello nel 1934. Agello, che volava su uno dei famosi idrovolanti Macchi-Castoldi MC-72, stabilì il record mondiale di velocità sull’acqua con una velocità media di 709,202 km/h che ancora oggi non è mai stata superata. Questo evento catturò l’attenzione dell’opinione pubblica mondiale e conferì all’aeronautica italiana grande prestigio.

Tra gli anni ’30 e gli anni ’40, l’aeronautica italiana ha prodotto importanti innovazioni tecnologiche, che la resero all’avanguardia nel mondo dell’aviazione. Tra i contributi più notevoli, è necessario menzionare il generale Umberto Nobile, che ha compiuto il primo volo transatlantico senza scalo tra Europa e America in soli trenta ore, stabilendo un altro importante record aviatorio.

Durante la Seconda Guerra Mondiale, l’aeronautica militare italiana fu coinvolta in varie campagne e teatri di guerra. L’aeronautica italiana disponeva di diverse forze e aerei, tra cui il caccia-bombardiere Fiat CR.42 Falco, che furono ampiamente impiegati nelle operazioni aeree contro le forze alleate. Tuttavia, l’aeronautica italiana si trovò ad affrontare una superiorità numerica e tecnologica degli Alleati, che portò a un progressivo declino delle sue capacità operative.

Dopo la Seconda Guerra Mondiale, l’aeronautica italiana fu posta davanti a nuove sfide. Venne fondata la compagnia aerea nazionale Alitalia, con l’obiettivo di collegare l’Italia con il mondo e rilanciare il turismo nel paese. La compagnia aerea italiana non si limitò alla progettazione e alla produzione di aerei civili, ma produsse anche aerei militari come il caccia-bombardiere Fiat G.91, che si dimostrò un grande successo e venne anche esportato all’estero.

Durante il XX secolo, l’aeronautica italiana ha anche avuto importanti collaborazioni internazionali. Ad esempio, Alenia, la società aerospaziale italiana, ha collaborato con la NASA alla realizzazione di importanti componenti per il programma spaziale degli Stati Uniti. Inoltre, l’Italia ha sviluppato nuovi aerei come l’Aermacchi MB-326, l’Eurofighter Typhoon e il cacciabombardiere F-35 Lightning II, che rappresentano il nuovo volto dell’aviazione militare italiana.

In generale, l’aeronautica italiana ha avuto un ruolo cruciale nella storia dell’aviazione mondiale. Grazie alla costante innovazione e alla ricerca tecnologica, l’Italia è stata in grado di produrre importanti contributi all’aviazione civile e militare. I piloti italiani, come Francesco Agello, e le aziende aeronautiche italiane, come Alitalia e Alenia, hanno contribuito in modo significativo a questo reparto dell’industria che ha rivoluzionato il mondo, sviluppando aerei notevoli e contribuendo alla difesa e alla sicurezza nazionale.

L'articolo La storia dell’aviazione italiana: dalle origini alle grandi imprese proviene da Colombo Gioielleria.

• Sul quadrante in ottone lavorato a mano è inciso un verso del 1902 sulla rapidità legato al futurismo, che esprime il legame fra D’Annunzio e il mito della velocità.
• Sul fondello il verso dedicato a Francesco Agello dopo il record, che si presenta come una spirale al cui centro è inciso un MC72 che sembra proiettato verso l’infinito, e il ritratto del maresciallo Francesco Agello
• A lato cassa è inciso un MC72 in visione laterale con il numero di serie dell’orologio posto a fianco delle eliche controrotanti
• sulla corona le iniziali “F.A.” di Francesco Agello.

l’orologio presenta gli stessi colori del MC72 e per chi lo desidera può essere abbinato con la fedele riproduzione in oro 9kt della spilla con V rossa del reparto alta velocità (R.A.V.) prodotta in soli 181 esemplari come il numero della matricola militare del idrovolante del record. I numeri abbinati a questo orologio sono quelli dal 91 al 181 perché i primi 90 numeri sono associati all’orologio dedicato al 90° anniversario del record che è possibile visionare sempre nel sito nel capitolo a lui dedicato.

” Il mito della velocità” è stato realizzato anche con quadrante in oro 18kt in soli quattro esemplari rappresentati da quattro numeri speciali.

L'articolo Il mito della velocità: Francesco Agello e Gabriele D’Annunzio proviene da Colombo Gioielleria.

Il contributo che Leonardo da Vinci dette alla nascita dell’aviazione fu a dir poco immenso, iniziando dall’osservazione del volo degli uccelli, passando successivamente alla descrizione dei principi basilari dell’aerodinamica e di fisica per poi proseguire con progetti di macchine atte a sfruttarli quali ad esempio il paracadute, l’elica e l’elicottero.

Leonardo iniziò i suoi studi sugli uccelli nel 1486, quando si trovava a Milano al servizio degli Sforza, ed i suoi primi progetti di macchine volanti apparvero dieci anni dopo; le idee che sviluppò erano diretta conseguenza delle sue osservazioni sui volatili ed i meccanismi descritti in centinaia di schizzi e disegni elaboravano il principio del sostentamento realizzato tramite ali battenti (ornitotteri).

Tale scelta si rivelò non esatta: Leonardo partì dall’errata convinzione che le ali degli uccelli battessero dall’avanti verso l’indietro e che la forza muscolare dell’uomo fosse in grado di sviluppare l’energia necessaria non solo a sollevare il corpo umano, ma anche quello della macchina. Solo verso la fine della sua vita comprese l’inutilità pratica dei suoi sforzi ed intuì la giusta soluzione: l’ala fissa ed il volo planato; ma era troppo tardi, l’aliante sarebbe nato solo tre secoli più tardi.

Francesco de Lana (1631-1687), un gesuita bresciano, in un libro datato 1670 descrisse un suo progetto di aeronave: una navicella agganciata a quattro sfere di rame all’interno delle quali era stato fatto il vuoto: la velocità di salita poteva essere controllata tramite zavorra composta da sacchetti di sabbia, la discesa mediante la graduale introduzione di aria nelle sfere.

Nel 1678 a Sablé, in Francia, il fabbricante di serrature Besnier tentò di volare con due coppie di ali assicurate a due bastoni, mosse alternativamente dalle braccia e dalle gambe.

Nel 1709 a Lisbona il gesuita brasiliano Laurenço de Gusmao (1686-1724) provò, senza successo, a far volare la sua “Passarola”, una specie di aliante a forma di uccello.

A Parigi il Marchese di Bacqueville si gettò dal tetto di un albergo sulla Senna con quattro ali assicurate alle braccia ed alle gambe: era il 1742 ed i tentativi degli uomini volanti (quasi sempre mortali) si protrassero ancora per decenni.

La prima metà del XIX Secolo segnò tuttavia l’inizio di una nuova fase nella storia del “più pesante dell’aria”: fu l’inglese Sir George Cayley (1773-1857), che dopo aver definito i principi base del volo meccanico indicò le soluzioni per ottenere la stabilità di un velivolo ed il suo controllo, condusse esperimeti di ricerca aerodinamica e si avvalse per la prima volta di modelli in scala ridotta per gli studi sul volo: Le sue teorie vennero successivamente da lui applicate in quello che si può definire il primo “vero” aereo della storia: un modello di veleggiatore costruito nel 1804 che intorno alla metà del Secolo dette origine ad alianti triplani a grandezza naturale, il secondo dei quali nel 1853 fu lanciato in una valle con a bordo il terrorizzato cocchiere di Sir George (primo uomo nella storia a volare con successo a bordo di un mezzo meccanico).

L’influsso di Cayley fu quasi immediato ed ebbe un grande seguito, cito fra tutti lo “Aerial Steam Carriage” progettato dall’inglese William Samuel Henson (1812-1888) che secondo i piani del progettista avrebbe dovuto avere un’apertura alare di circa 45 metri, utilizzando quale propulsore  un motore a vapore della potenza di 25/30 HP alloggiato in fusoliera ed azionante una coppia di eliche spingenti: il tutto però rimase solo sulla carta. 

Dalla seconda metà del secolo l’iniziativa in campo aeronautico passò quasi totalmente alla Francia: tra il 1853 ed il 1854 Louis Charles Letur sperimentò a più riprese un aliante/paracadute; il Capitano della Marina Jean-Marie Le Bris collaudò con successo tra il 1856 ed il 1868 un velivolo senza motore le cui linee erano ispirate a quelle dell’albatro – uccello che egli aveva lungamente studiato durante i suoi ripetuti viaggi in mare.

Gli anni ’60 del 19° Secolo segnarono un ritorno dell’ornitottero ed un curioso interesse per un altro tipo di macchina volante: l’elicottero.

Nel 1866 a Londra venne fondata l’”Aeronautical Society of Great Britain”, che aveva lo scopo di riunire tutti gli studiosi interessati ai problemi legati al volo meccanico: iniziò la pubblicazione di riviste tecniche, e ciò contribuì a diffondere le ricerche, le teorie ed i risultati che di volta in volta venivano discussi e dibattuti.

Gli anni ’70 ed ’80 apportarono un ulteriore contributo di idee e progetti nel giovane mondo dell’aviazione: nel giugno del 1875 volò in Inghilterra un modello con motore a vapore realizzato da Thomas Moy, denominato Aerial Steamer.

Una delle personalità di maggiore rilievo in quel periodo fu il francese Alphonse Pénaud (1850-1880), che sviluppò teorie sui profili aerodinamici applicandole con successo a modelli di aeroplani, ornitotteri ed elicotteri: il suo velivolo più noto fu il “Planforo” del 1871, un monoplano con apertura alare di 45 cm. propulso da un’elica bipala in coda azionata da una banda elastica.  

Nel 1877 l’Italiano Enrico Forlanini realizzò un modello di elicottero a vapore che si sollevò da terra di quasi 13 metri rimanendo stabile in aria per 20 secondi.

Il primato del primo uomo che riuscì a sollevarsi da terra spettò comunque al “più leggero dell’aria”, esattamente 120 anni prima del volo meccanico dei fratelli Wright. La data: 21 Novembre 1783, il luogo: Parigi, gli uomini: Jean François Pilatre de Rozier (1756-1785) ed il Marchese François d’Arlandes, entrambi a bordo di un pallone ad aria calda dotato di una gondola in grado di sostenere il peso di due persone. Il volo durò 25 minuti e la distanza percorsa fu di circa tre chilometri.

Tale tentativo era stato reso possibile grazie alla geniale intuizione dei due fratelli francesi Joseph Michel e Jacques Etienne Mongolfier, proprietari di una cartiera nei pressi di Lione: osservando la forza ascensionale del fumo e notando che sacchetti di carta messi sopra ad un focolare tendevano a sollevarsi, ritennero che se fossero riusciti a rinchiudere quello che ritenevano un gas dentro ad un involucro abbastanza grande e molto leggero questo sarebbe stato in grado di innalzarsi nel cielo.

Nove giorni dopo Jacques Alexandre César Charles, uno studioso membro della Accademia Francese delle Scienze, sperimentò un nuovo tipo di pallone in cui l’aria calda era stata sostituita dall’idrogeno, la cosiddetta “aria infiammabile” scoperta dallo scienziato inglese Henry Cavendish 17 anni prima. 

Questa nuova era del volo in mongolfiera si diffuse ben presto in quasi tutto il mondo. Si registrarono le prime grandi imprese ed i primi records: il 7 Gennaio 1785 il francese Jean-Pierre Blanchard e l’americano John Jeffries portarono a compimento il primo attraversamento del Canale della Manica; lo stesso Blanchard il 9 Gennaio 1793 compì la prima ascensione negli Stati Uniti; tra il 2 ed il 3 Settembre 1849 il francese François Arban fu il primo aeronauta ad attraversare le Alpi; il 2 Luglio 1859 l’americano John Wise volò da S.Louis a New York percorrendo 1.301 Km. in 19 ore e 50 minuti.   

Sette anni prima si era comunque già aperta una nuova fase nell’evoluzione del “più leggero dell’aria”: grazie agli studi dell’ingegnere francese Henri Giffard (1825/1882) il pallone aerostatico era divenuto un mezzo munito di potenza propria in grado di essere controllato sia sul piano orizzontale che su quello verticale – era nato il dirigibile.

Il primo volo in assoluto di questo nuovo mezzo volante ebbe luogo il 24 Settembre 1852: l’impresa fu compiuta dallo stesso Giffard con un aerostato munito di un motore a vapore della potenza di 3 HP collegato ad un’elica spingente e dotato di un rudimentale timone verticale; decollando dall’ippodromo parigino di Trappes percorse una distanza di 27 Km. alla velocità media di 9 Km/h.

Il dirigibile ebbe da subito una rapidissima evoluzione che non si fermò dopo la nascita dell’aeroplano, ma proseguì parallelamente ad esso sino al 1937 con tecniche di costruzione sempre più evolute.

Figura di primo piano in questo campo fu il Conte tedesco Ferdinand von Zeppelin (1838/1917) che rivoluzionò letteralmente il mondo del “più leggero dell’aria”: dalla sua prima realizzazione (lo LZ1 del 1899) si passò ai veri e propri giganti impiegati nella Prima Guerra Mondiale per proseguire successivamente negli anni ’20 e ’30 del XX Secolo con esemplari ancora più grandi e perfezionati.

L’ultimo decennio del XIX Secolo fornì il contributo finale per la definitiva conquista del volo. Il risultato che favorì maggiormante il successo dei fratelli Wright fu la soluzione dei problemi inerenti al volo planato, cui contribuirono in maniera definitiva gli studi ed i tentativi dell’ingegnere tedesco Otto Lilienthal (1848/1896): dal 1891 al 1896 costruì una serie di alianti monoplani, biplani e triplani ai quali applicò e sperimentò i risultati dei suoi studi.

Tra gli ultimi tentativi di volo a motore ebbero un posto di rilievo quelli dell’ingegnere francese Clément Ader (1841/1925) e dei suoi due aeroplani, lo “Eole” del 1890 e l’”Avion III” del 1897. Il primo era una macchina dalle forme simili a quelle di un pipistrello con un’apertura alare di 15 metri: provato il 9 Ottobre 1890 riuscì a sollevarsi da terra di qualche centimetro anche se in modo incontrollato; il modello successivo riprendeva la formula precedente ma con due motori a vapore anzichè uno collegati ad altrettante eliche traenti: entrambi i tentativi per farlo volare, datati rispettivamente 12 e 14 Ottobre 1897 ebbero però esito negativo ed il tutto venne abbandonato.

L’ultimo esperimento di volo meccanico fu compiuto sei anni più tardi, esattamente nove giorni prima del successo di Wilbur ed Orville Wright: il velivolo era un monoplano ad ali in tandem potenziato da un motore a benzina della potenza di 55 HP costruito dal matematico e Segretario dello Smithsonian Institute americano Samuel Langley (1834/1906).

Nelle intenzioni del progettista il decollo sarebbe dovuto avvenire da un pontone galleggiante su un fiume munito di una specie di catapulta per aumentare la spinta del motore.

Le prove ebbero luogo tra il 7 Ottobre e l’8 Dicembre 1903 sul fiume Potomac, ma in entrambi i casi il velivolo (bettezzato “Aerodrome”) precipitò nell’acqua fortunatamente senza conseguenze per il pilota, Charles Manly: Langley, deluso ed amareggiato dai violenti attacchi della stampa e del Congresso che aveva finanziato l’intero suo progetto, abbandonò ogni cosa e morì di infarto il 27 Febbraio 1906.     

L'articolo Da Leonardo ai Fratelli Wright: la storia del sogno di volare proviene da Colombo Gioielleria.

“Viennesi! imparate a conoscere gli italiani. Noi voliamo su Vienna, potremmo lanciare bombe a tonnellate. Non vi lanciamo che un saluto a tre colori: i tre colori della libertà. Popolo di Vienna, pensa ai tuoi casi. Svegliati! Viva la libertà! Viva l’Italia! Viva l’Intesa”Gabriele D’Annunzio

La mattina del 9 agosto 1918, alle 9:20 i cittadini della capitale austroungarica lessero questo messaggio su 350.000 volantini, lanciati dagli aerei dell’ 87a squadriglia, soprannominata “la Serenissima”. Le parole erano di Ugo Ojetti, giornalista, romanziere e storico dell’arte; un altro testo , più lungo e giudicato meno adatto alla traduzione in tedesco, era stato scritto da Gabriele D’annunzio, e stampato in “sole” 50.000 copie. L’idea di un volo su Vienna era stata concepita nell’estate 1918 dal Comandante del servizio Aeronautica Gen. Bongiovanni, e dal Capitano Masprone, leader dell’unità. Il 26 giugno 1918 , durante la triste circostanza del funerale di Francesco Baracca, Bongiovanni espose il piano a Gabriele D’Annunzio che nel 1915 aveva ideato ed eseguito, con l’aiuto di piloti eccellenti quali Giuseppe Miraglia ed Ermanno Beltramo, lanci di volantini propagandistici su Trieste e su Trento. Tuttavia, per Vienna, il consiglio del poeta era lanciare “diecimila chilogrammi di tritolo”. Per dimostrare la sua volontà di eseguire la missione, fece allestire personalmente un trimotore Caproni da bombardamento che, dopo un difficile nulla osta ai collaudi dal comando Supremo, effettuò felicemente un volo di 10 ore. Ma su impulso di Ojetti, che allora dirigeva il Servizio Propaganda, l’esercito decise per un volo non bellico; D’Annunzio avrebbe partecipato ugualmente, anzi, la sua presenza avrebbe avuto un preciso significato psicologico e politico, ma gli fu negata facoltà di volare su un bombardiere.

L’Ansaldo allora allesti per lui un biposto,lo SVA 9, che andò distrutto durante le prove e costo la vita al suo pilota designato, Luigi Bourlot. Il poeta smaniava per avere un aereo pronto per la sua impresa e l’ingegrer Brezzi gli presento una soluzione piuttosto spaventosa: se voleva uno SVA due posti completamente nuovo, e pronto per tempo, doveva accettare di volare dentro un abitacolo ricavato nello spazio sopra il serbatoio di fusoliera, una soluzione così pericolosa che fu soprannominata “ la sedia incendiaria”. Il poeta , che aveva fatto dell’ardimento un ideale nazionale, non poteva ritirarsi di fronte ad un inconvienente simile, perciò ovviamente accetto. Per volare con D’Annunzio sullo SVA 10 fu scelto il Capitano Natale Palli; l’unitá decollo il 2 agosto 1918 in due formazioni di sette elementi, ma sulle Alpi trovò condizioni di visibilitá insufficienti a causa delle fitte nuvole e tornò indietro. All’ aeroporto di partenza , a causa della fitta nebbia, la situazione non era migliore e perciò, nel difficile atterraggio andarono persi tre aerei. Il secondo tentativo avvenne il giorno 8 e fu interrotto nuovamente, sempre da problemi di navigazione sulle vette alpine. Il comando dispose allora che potava esserci un ultimo tentativo il giorno seguente ma, in caso di interruzione, la missione sarebbe stata annulata definitivamente. All’alba dell’ultimo giorno, il poeta fece giurare ai piloti che sarebbero giunti a destinazioneo morti nel tentativo. La formazione di dieci monoposto SVA decollo alle6:00 da San Pelagio (Padova), alla volta di Vienna. C’erano i piloti AntonioLocatelli, Girolamo Allegri, Lodovico Censi, Aldo Finzi, Pitro Massoni, Giordano Bruno Granzarolo, Giuseppe Sarti, Francesco Ferrarin, Alberto Masprone, e Vincenzo Contratti, mentre D’Annunzio ancora una volta con Antonio Palli sullo SVA 10. A pochi minuti dal decollo gli aerei di Masprone, Ferrarin e Cotratti diedero segno di malfunzionamento al sistema di alimentazione, perciò dovettero rientrare alla base; il capo squadriglia ebbe difficoltá nell’atteraggio e fini contro un albero, ferendosi seriamente.

Il resto del gruppo sorvolo compatto le foci del Tagliamento, Udine, Cividale, il Monte Triglav, il Lago di Worth e la cittá di Bruck. Nei cieli di Wiener-Neustadt, Sarti soffrì un’avaria, probabilmente una perdita di compressione del motore, perciò decise di atterrare con una delicara planata a regime minimoe , incolume, abbandonò e incendiò l’aereo per non farlo cadere in mani nemiche, sapendo che non poteva evitare di essere fatto prigioniero. Il resto della formazione sorvolò Vienna, lanciò i volantini, scatto fotografie e tornò indietro senza difficoltà: dopo avercsorvolato anche Gratz, Lubiana e Trieste, atterrò a San Pelagio alle 12:40. Dai documenti ufficiali, ricchi e dettagliattissimi, si apprende che il volo era durato sei ore, gli aerei erano stati preparati con motore SPA 200 HP con magmeti Marelli e candele Bosch dal lato del carburante, Equijn o Lodge da quello dello scappamento. Ogni biplano era stato provato a terra per circa sette ore, tre a regine minimo e quattro a regime massimo del motore, seguito da 30 minuti di volo di collaudo. I serbatoi potavano 300 litri di benzina e altri 12 nei due serbatoi sopra le ali, utilizzati per l’avviomdei motori; il caricindi ciascono degli SVAera di 379,8 kg, costituiti per lo più da carburante. Anche se non fu esploso un colpo, glibaerei erano dotati ciascuno di due mittragliatrici Vickkers con 400 proiettili: il motivi per cui il volo si svolse tranquillamente risiede anche nella facilitá con cui lo SVA veniva scambiato per un ricognitore austriaco Taube, di simile pianta alare. L’inganno era allimentatonanche dall’uso di una formazione molto conpatta, che poteva far pensarea un volo dimostrativo o di trasferimento. Il raid sinera svoltobad una quota trani 3000 e i 3500 metri e solo su Vienna gli aerei erano scesi fra i 800 e i 1000 metri.

Dal sorvolo di 1100 km, per 950 km in territorio nemico, erano state riportate 113 fotografie, contenenti numerose informazioni, come la prsenza di un campo di volo molto fornito a Wiener-Neustdt e di grandi stabilimenti e capannoni sulle rive del fiume Murz. La serenissima subì una reazione inefficace della contraerea di Lubiana e fu inseguita da due idrovolanti decollati da Trieste. L’impatto psicologico di quest’avventura sulla popolazione civile e tra i ranghi militari fu enorme: la nazione si era dimostrata all’altezza dei più alti valori decantati dalla propoganda, portando a termine uno sforzo eccezionale senza finalitábelliche. Il riscontro dell’effetto che si ebbe sui cittadini viennesi è minore ma sappiamo che aal’epoca i sentimenti irredentisti e il disfattismo si erano diffusi nella popolazione austroungarica e il quotidiano” Arbeiter Zeitung” scrisse: dove sono i nostri D’Annunzio, che noi un uomo gonfio di presunzione, l’oratore pagato per la propaganda di guerra in grande stile, ha dimostrato d’essere un uomo all’altezza del compito e un bravissimo ufficiale aviatore.

Il difficile e faticoso volo da lui eseguito, nella sua non più giovane etá, dimostra a sufficienze il valore del Poeta italiano, testimoniando che qualcosa del messaggio aveva fatto breccia.

Reperto storico dell’istituto luce, rappresentante l’impresa del poeta.

L'articolo Il Volo su Vienna di Gabriele D’Annunzio: l’impresa del 1918 proviene da Colombo Gioielleria.

• La firma del Capitano Francesco Agello
• Riproduzione frontale dell’idrovolante Macchi/Castoldi MC72 in cui le lancette sono poste in corrispondenza delle eliche controrotanti
• Coccarda italiana a rappresentare il record italiano
• Scritta “made in Italy” a testimonianza della totale italianità del progetto e del movimento OISA 1937
• Sono stati posti in evidenza 15 incidi che corrispondono ai 15 minuti della durata del record
• la velocità del record a tutt’oggi imbattuto per la categoria idrovolanti con motore a pistone
• aquila con V rossa, ad ore 6, con la quale si potevano fregiare solo i velocisti R.A.V. che superavano i 500 Km/h

L’orologio è costituito totalmente in titanio , metallo totalmente biocompatibile e con un alto grado di resistenza alla corrosione

Il meccanismo di alta orologeria OISA 1937 è al 100% italiano è in perfetta sintonia con la data del record, calibro 29-50 cinque ponti, dotato di 19 rubini con lavorazione Cotes de Geneve fatta a mano sui ponti e una lavorazione a Perlage anche essa fatta a mano sulla platina. la regolazione del tempo è di tipo “Masselottes”, ovvero avviene tramite dei contrappesi posti sul volantino del bilanciere ed ha una tolleranza cronometrica giornaliera di +/- 10 secondi, l’autonomia di carica è garantita 60 ore.

Con acquisto dell’orologio del 90° anniversario del record, può essere anche acquistata, con diritto di prelazione, uno dei primi 90 numeri dell’aquila con V rossa associato a numero orologio. Tale spilla è realizzata partendo dal calco originale dell’aquila con V rossa del reparto alta velocità (R.A.V.), la quale veniva donata ai soli piloti del reparto che raggiungevano o superavano i 500km/h, è prodotta artigianalmente in soli 181 esemplari, numero significativo perché corrisponde alla matricola militare, MM181, del MC72 del record.

L'articolo 90° Anniversario record di velocità del Maresciallo Francesco Agello proviene da Colombo Gioielleria.

Un ulteriore motivo, storicamente non documentato, sarebbe stato distogliere l’attenzione dell’opinione pubblica dal colpo di mano che il poeta aveva compiuto il 12 Settembre 1919, occupando la città di Fiume e distrarre lo stesso D’Annunzio, per indurlo ad abbandonare la “reggenza del Carnaro”, cosa che in effetti fece solo il 29 Dicembre 1920. Era stato proprio il poeta a sottoporre agli aviatori della Serenissima, durante una permanenza a San Pelagio, l’idea iniziale dell’impresa, specificando con largo anticipo e dovizia di dettagli quali piloti avrebbe voluto con sé, come dovevano essere attrezzati gli aerei e come dovevano strutturarsi le tappe; 12, secondo lui.

Così, gli enti che sovraintendevano a queste attività, come il comando supremo e la direzione generale d’aeronautica, messi al corrente dell’idea, pianificarono quello allora si chiamava “raid”, con uso improprio del vocabolo inglese, che in realtà significava “scorreria”, mentre più giusto sarebbe stato “ride” (cavalcata/viaggio), dalla pronuncia quasi uguale…

Ad agosto 1919, la notizia dell’impresa era già sulla “Gazzetta dello Sport” e sul “Corriere della Sera”. Il trasferimento dall’Europa all’Asia avrebbe dovuto svolgersi con una formazione composta da quattro grandi trimotori Caproni (due Ca.3, un Ca.4 ed un Ca.5) e un sette ricognitori-bombardieri leggeri Ansaldo SVA: di questi, due avrebbero avuto il ruolo accessorio, definito “di staffetta”, cioè di assistenza e collegamento, nella prevedibile eventualità di atterraggi fuori campo. Si trattava dei due biposto SVA.9 pilotati dai ten. Arturo Ferrarin (motorista Gino Capannini) e Guido Masiero (motorista Roberto Maretta). Il poeta avrebbe volato a bordo di un biposto con Antonio Locatelli, poiché il fidatissimo Natale Palli aveva perso la vita il 23 Marzo 1919. Il numero di soste previste dall’idea originale era aumentato un po’: si trattava di effettuare la trasvolata in 19 tratte da Benares, Rangoon, Bangkok, Hanoi, Canton, la regione di Kiao-Ciao, Pechino e Osaka, mentre a Bassora, Calcutta e Shanghai venivano preparati motori di ricambio e personale tecnico. Da questa progettazione all’esecuzione del raid cambiarono alcune cose; oltre alla già menzionata morte di Palli, ci fu il trasferimento di Locatelli in Argentina e lo stesso D’Annunzio, troppo preso dal suo nuovo ruolo a Fiume, cedette il posto di guida spirituale dell’impresa ad un altro poeta, insegnante di lingue orientali all’Università di Napoli e volontario negli Arditi, Harukichi Shimoi, il quale declinò l’offerta. Anche molti altri dei piloti assegnati avevano ricevuto nuovi incarichi e così tra l’8 gennaio e il 4 febbraio 1920 decollarono i seguenti equipaggi: primo Ca.3: Edoardo Scavini e Carlo Bonalumi; secondo Ca.3: Leonardo Negrini, Giovanni Origgi e Dario Cotti; Ca.4: Luigi Garrone, Enrico Abba, Alfredo Momo e Alfredo Rossi; Ca.5: Virginio Sala, Innocente Borello e Antonio Sanità, più i sette SVA; di due di essi si è già detto, gli altri avevano equipaggi composti da Giuseppe Grassa e Mario Gordesco, Umberto Re e Bixio Alberti, Ferruccio Ranza e Brigidi, Amadeo Mecozzi e Bruno Bilisco, Ferruccio Marzari e Giuseppe Damonte.

MASIERO E FERRARIN TRIONFANTI A TOKIO

Uno dopo l’altro tuti gli aerei dei titolari abbandonarono la missione: il primo dei due Ca3, pilotato dai Tenenti Scavini Bonalumi, si fermò nel deserto della Siria; il triplano Ca4 di Garrone e Abba si arrestò a Sallonicco per un principio di incendio. Il Ca5 Di Sala, Borello e sanità soffri gravi avarie e riuscì ad atterrare a Kekli, in Turchia. Sempre in Turchia, terminò il raid l’ultimo Caproni, con a bordo Negrini, Origgi e Cotti. Nel frattempo i due piloti di SVA, Ferrarin e Masiero, senza poter sapere cosa stesse avvenendo, erano partiti dopo tutti gli altri, il 14 febbraio 1920, dall’aeroporto di Roma-Centocelle, curiosamente, ai due, forse a causa del loro ruolo giudicato secondario, erano stati assegnati aeroplano che non avevano beneficiato di una particolare messa a punto: la macchina di Ferrarin ad esempio, aveva un motore da 220 CV depotenziato a 180(a tutto danno della corsa di decollo) e serbatoio della benzina con capacità ridotta di 110 litri. Non sappiamo quanto sia leggenda e quanto sia realtà, ma si riporta che Ferrarin avesse dichiarato di aver avuto a bordo, quali unici strumenti di navigazione, una bussola e una pagina strappata di nascosto da un atlante…La sventura si accani anche contro la pattuglia degli SVA decollata l’11 marzo: il capitano Re, con il cineoperatore Albertini, per un malfunzionamento del motore del motore si fermo a Valona, Mecozzi e Bilisco non riuscirono a decollare da Aleppo: urtarono un ostacolo invisibile sulla pista coperta di erba alta e perciò ipotizzarono un sabotaggio. vi furono momenti anche particolarmente drammatici. i due piloti Ranza e Marzari erano entrati in collisione in rullaggio e dai pezzi integri dei loro due SVA gravemente danneggiati, trassero un esemplare in grado di volare, solo per essere abbattuti, poco dopo, da una scarica di fucileria da parte di predoni arabi; furono fatti prigionieri ma dopo pochi giorni furono liberati. Meno fortuna ebbe il pilota Grasso e il motorista Gordesco: in decollo , per una piantata del motore, finirono contro un edificio, Trovarono la morte.

Masiero e Ferrarin fecero la trasvolata incolumi, ma anche per loro le tappe del volo fino in India non erano state poi così tranquille: cattiva visibilità per nubi basse fino a Valona e un hangar scoperchiato da una tempesta a Salonicco; piacevole invece risultòla sosta a Smirne, dove il faro della nave da guerra Nino Bixio li guido sulla rotta; quella sera stessa si imbarcarono per partecipare a una festa e ritrovarono anche Origgi e Negrini. A nuova Delhi rimasero bloccati per un po’ a causa dell’assenza di una pista di decollo: al giorno stabilito per la partenza alla volta di Calcutta, l’unico spazio utilizzabile era adibito ad ippodromo. Masiero tento di alzarsi in volo dalla piazzolo dell’Hangar, ma spezzo il carrello e cappottò, dovendo proseguire in treno fino alla sosta successiva, dove era pronto l’aeroplano di ricambio. Il 10 marzo, a Calcutta, i due piloti ricevettero un telegramma che ordinava loro di attendere il resto della squadriglia SVA ma quando, dopo 20 giorni, ancora no si vedeva alcun aereo italiano oltre il loro, decisero autonomamente di ripartire e il 31 affrontarono il faticoso sorvolo di Birmania, Cina, Indocina, Manciuria e Corea. Ferrarin fu costretto ad una sosta di 12 giorni a Rongoon per aspettare un ricambio; il 20 aprile, Masiero arrivò a Canton, in Cina, mentre Ferrarin atterò il giorno dopo, in piazza della città, perché a causa del monsone l’aerodromo era allagato. Al momento di ripartire, sotto una fitta pioggia, con il terreno fangoso e avendo lasciato a terra tutto il superfluo per facilitare il volo, Masiero distrusse l’aeroplano in decollo e dovette compiere in nave la tappa successiva, fino a Shanghai, dove era stato predisposto l’aeroplano di ricambio per una simile evenienza. A Tsing-Tao capitale del Kiao-Ciao, da poco divenuta la importante colonia giapponese in Cina, e a Pechino, i piloti furono insigniti di onorificenze: ormai i due aviatori avevano ottenuto grande fama e in ogni sosta c’erano celebrazione e testimonianze di stima. In effetti, il Raid Roma-Tokio fu uno strano connubio di meticolosa preparazione e di dilettantesca improvvisazione…Masiero giunse a Tokio il 30 maggio 1920, dopo meno di un ora prima di Ferrarin. Entrambi realizzarono il miracoloso viaggio impiegando 109 ore

Nella capitale del Giappone, i due eroi presero parte a 40 giorni di festeggiamenti pubblici, culminati nel ricevimento al palazzo imperiale dove sua maestà conferì loro, come attestato di stima, due spade da samurai. In itala nel frattempo, l’attesa per l’arrivo dei trasvolatori aveva assunto la connotazione del più acceso tifo sportivo: i piloti dei Raid erano diventati i personaggi più ammirati della nazione e di li in poi l’amore degli italiani per le imprese aviatorie divenne sempre più forte.

L'articolo Il volo Roma-Tokyo del 1920! Guido Masiero e Arturo Ferrarin proviene da Colombo Gioielleria.

La collezione raccoglie orologi da aviazione realizzati in collaborazione con LOCMAN e dedicati non soltanto ad Agello, ma anche ad altri personaggi che hanno contribuito alla storia del volo italiano. Il risultato è una proposta particolare, pensata per chi cerca un orologio da collezione capace di unire design, memoria storica e manifattura italiana.

Francesco Agello e il mito della velocità

Il nome di Francesco Agello è indissolubilmente legato al record mondiale di velocità conquistato nel 1934 a bordo dell’idrovolante Macchi-Castoldi MC.72. L’impresa viene celebrata nel orologio automatico commemorativo Francesco Agello, realizzato in soli 709 esemplari. Il modello riprende nel design l’estetica aerodinamica degli idrovolanti degli anni Trenta e presenta un movimento automatico, cassa in acciaio 316L, vetro minerale e cinturino in pelle.

Il tema della velocità torna anche nel raffinato orologio Francesco Agello x D’Annunzio, una edizione limitata di 72 pezzi che aggiunge alla memoria dell’impresa sportiva il riferimento alla figura di Gabriele D’Annunzio. Il quadrante incorpora i versi dedicati al mito della rapidità, mentre il fondello celebra il record del 1934. Movimento automatico, vetro zaffiro antiriflesso e cassa da 42 mm in acciaio 316L completano un segnatempo dal forte carattere collezionistico.

A questa stessa storia appartiene il Francesco Agello 90° Anniversario – OISA 1937, proposto in una edizione limitata di 90 pezzi. È un modello che rafforza il rapporto tra la collezione Colombo e la memoria dell’aviazione italiana, trasformando una ricorrenza storica in un oggetto da indossare e conservare.

Una collezione dedicata ai protagonisti del volo

La Collezione Agello non si ferma alla figura del celebre pilota. Il progetto si amplia con segnatempo dedicati ad altri protagonisti della storia italiana, creando un vero percorso attraverso personaggi e imprese legate al mondo dell’aviazione.

Tra questi troviamo l’orologio dedicato ad Aminto Caretto, realizzato in collaborazione tra Colombo e LOCMAN e prodotto in soli 100 esemplari. Il quadrante integra simboli distintivi legati al Terzo Reggimento dei Bersaglieri, mentre il cinturino in pelle contribuisce all’impostazione elegante del modello. Ogni esemplare è accompagnato da un certificato di autenticità numerato e firmato.

Accanto a questo modello si trova l’orologio dedicato a Mario Stoppani, ulteriore interpretazione del progetto COLOMBO x LOCMAN dedicato ai protagonisti dell’aviazione italiana.

La collezione diventa così qualcosa di più di una semplice selezione di orologi da uomo: ogni modello nasce con una precisa identità e si rivolge a chi apprezza il valore della storia, la cura dei dettagli e la particolarità delle edizioni limitate.

Per conoscere l’intera proposta è possibile consultare la Collezione Agello e approfondire il progetto dedicato agli orologi da aviazione. Sono creazioni pensate per appassionati di orologeria, collezionisti e per chi desidera scegliere un segnatempo con un significato che va oltre il semplice design.

L'articolo Orologi Agello: il tempo della velocità, tra aviazione e storia proviene da Colombo Gioielleria.